Meer en beter OV voor minder geld, best revolutionair

Eric Wiebes krijgt lovende kritieken. Een scherp analyticus die een euro pas uitgeeft als hij precies weet wat hij ervoor krijgt. Van de Amsterdamse VVD-wethouder voor verkeer en vervoer, tevens portefeuillehouder ov in de Stadsregio Amsterdam, worden grote dingen verwacht. Een ministerschap voorspelt zijn partijgenoot, Tweede Kamerlid Willibrord van Beek, in het Parool. Voor het zover is, heeft Wiebes in de hoofdstad nog flink wat werk te verrichten. Het hoofdpijndossier Noord/Zuidlijn lijkt onder controle. Nu nog het bestaande openbaar vervoer aanbesteden en laten groeien, met minder geld.

Eind vorig jaar liet Wiebes zijn discussienotitie over het Amsterdamse openbaar vervoer verschijnen. Een verfrissend en positief verhaal dat goed is ontvangen in de hoofdstad. Wiebes mag er graag veel en snel over vertellen. Het gaat helemaal goed komen met het Amsterdamse openbaar vervoer. Opmerkelijk, want Amsterdam moet fors bezuinigen op het openbaar vervoer. Al heeft de stadsregio behoorlijk zijn best gedaan een groot deel van de Haagse ‘taakstelling’ weg te poetsen. Het begon met een bezuiniging van 75 miljoen op een exploitatiebudget van 122 miljoen. Daar is nog 20 miljoen van over. Ten opzichte van dit jaar, waarin al 13 miljoen wordt bezuinigd. In 2013 en 2014 blijft het budget gelijk. Minister Schultz deed wat water bij de wijn (-8 miljoen), en de stadsregio is gaan schuiven met potjes. Zo wordt een deel van de bezuinigingen afgewenteld op het onderhoud van de infrastructuur, waar jaarlijks zo’n 100 miljoen euro in omgaat. Helemaal afgedekt is die bezuiniging nog niet. Ook het potje sociale veiligheid (30 miljoen) wordt kleiner. Alles bij elkaar geeft de stadsregio namelijk geen 122 miljoen uit aan de Amsterdamse concessie, maar een kleine 300 miljoen euro (cijfers 2010).

Revolutionair

“Een bezuiniging van 75 miljoen euro op 122 miljoen euro kán natuurlijk helemaal niet. Tot die conclusie kwam de minister zelf ook. We zouden de helft van onze buslijnen moeten schrappen. Maar de door Den Haag opgelegde bezuinigingen hebben ons aan het denken gezet. We hebben het hele netwerk onder de loep gelegd en gekeken hoe het slimmer kan. De conclusie is dat we meer en beter openbaar vervoer kunnen krijgen voor minder geld dan we er nu aan uitgeven. Dat is toch best revolutionair.”

Dappermarkt

“Het bestaande Amsterdamse ov-netwerk is verouderd en sluit te weinig aan bij de realiteit in het vervoer. Het net is ontworpen voor een compacte stad en lokale reizen. Uitermate geschikt als je van je huis naar de Dappermarkt wil, maar niet het netwerk waar we nu behoefte aan hebben. Amsterdam is uitgedijd. Mensen wonen verder van hun werk, het regionale verkeer in en uit de stad is belangrijker geworden dan het lokale verkeer. Voor de korte ritjes pakken mensen de fiets. We hebben niet meer één stadscentrum, maar verschillende economische centra, zoals de Zuidas, Science Park, NSDM-terrein. Het bestaande netwerk is gericht op de reiziger van gisteren; we moeten ons richten op de reiziger van vandaag en morgen. Dat vereist een heel ander netwerk.”

Fantastisch

“Het nieuwe netwerk moet gericht zijn op het ontsluiten van de economisch belangrijke centra van de stad. We focussen op de forens en het zakelijk verkeer. Voor die reizigers moet het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief zijn voor de auto. Dat heeft niets te maken met een bepaalde visie op de auto in de stad. Daar kun je eindeloze discussies over voeren, maar de realiteit is dat het niet allemaal met de auto kán. Die staat nu al vast. Tot 2040 komen er 280.000 huishoudens in de regio bij. Die werken voor het merendeel in Amsterdam. Die mensen willen we met fantastisch openbaar vervoer bedienen.”

Kronkels

“Het Amsterdamse openbaar vervoer moet sneller worden. We moeten lijnen strekken. Al die kronkels door de stad kosten enorm veel tijd, die moeten eruit. De gemiddelde snelheid moet omhoog. Dat betekent minder haltes, maar ook korter stoppen bij een halte. Parallelle lijnen moeten eruit. Nu komen op sommige plaatsen veel verschillende trams en bussen voorbij. Dat is niet nodig en slecht voor de gemiddelde bezettingsgraad, die we juist willen en moeten, verhogen. We hebben per lijn doorgerekend hoe het beter en sneller kan en wat dat kost. We komen tot minuten winst op een rit. Dat maakt de exploitatie een stuk goedkoper. Vervolgens is het een afweging maken welke investering waar het meeste oplevert.”

Uniformiteit

“Het bestaande netwerk speelt te weinig in op de grote verschillen per lijn. We hanteren uniforme frequenties, uniforme inzet van materieel en mensen, uniforme tarieven. Maar de vraag is niet uniform. Op belangrijke verbindingen moeten langere trams rijden, in hogere frequenties. Elders is vier keer per uur misschien te veel. Het netwerk is nu gericht op Amsterdam Centraal, terwijl de economische activiteiten afzakken naar het zuiden. Dat vereist een bipolair netwerk in plaats van een radiaal net vanuit het centrum. Amsterdam Centraal is straks vooral een toeristenstation.”

Belangengroepen

“Het is volkomen begrijpelijk hoe dat allemaal is gegroeid, maar het is een keurslijf geworden. Voor zaken als frequentie, capaciteit en tarief zijn gulden regels ontstaan die niet altijd in het belang zijn van de reiziger. Ik weet precies hoe dat gebeurt. In zaaltjes met belangengroepen die een extra halte willen, een hogere frequentie. Redelijke vragen. “Meneer Wiebes, wat kost zo’n extra lusje nou helemaal?” Dan ben je als politicus geneigd om daarin mee te gaan. En voordat je het weet, zit je met een achterhaald netwerk.”

Verwijten

“Ik maak GVB geen verwijten. Het bedrijf is efficiënter geworden, klantvriendelijker. Maar het is niet meer reizigers gaan vervoeren. Dat is de politiek aan te rekenen. GVB weet heel goed hoe een beter netwerk eruit moet zien, maar de wethouders en de gemeenteraad hebben er altijd te veel bovenop gezeten.”

Opbrengstverantwoordelijk

“De vervoerder die de aanbesteding wint, moet de ruimte krijgen om het beste netwerk te ontwerpen. Dat gaan wij niet doen. We vragen wel een offerte uit op basis van het bestaande netwerk, maar we zijn met name geïnteresseerd in de verbeteringen, de aanpassingen. Zo willen we station Amsterdam Zuid beter met de tram ontsluiten. We willen de vervoerder prikkelen om beter te presteren. Niet alleen opbrengstverantwoordelijkheid, dat draait alleen om omzet, maar prikkels om meer reizigers te vervoeren.”

Spitstarief

“We willen verschillende tarieven invoeren, naar tijd en naar plaats. Een spitskilometer in het Amsterdamse openbaar vervoer heeft de hoogste toegevoegde waarde van Nederland. Die moet niet even duur zijn als een recreatief ritje in het dal, daar moet een realistisch prijskaartje aan hangen. Tarieven zijn geen natuurverschijnselen, die kun je zelf bepalen. We werken aan een tariefmodel met een ochtend- en avondspits, een model dat iedere reiziger recht doet: zakelijk en sociaal-recreatief, forens en Amsterdammer. Nog dit kwartaal ligt dat voorstel er. Ik hoop dat ik de raad ervan kan overtuigen dat tariefdifferentiatie goed is. Als we echte verbeteringen willen, zullen we echt over hekjes moeten durven stappen.”

Zakelijk

“Het nieuwe netwerk is gericht op de zakelijke centra. We kiezen meer voor de economische functie en minder voor de sociale functie. Het economisch belang van het openbaar vervoer is een groeimarkt, het sociaal gebruik krimpt. Dat wil niet zeggen dat we de sociale kant negeren. Natuurlijk is het vervelend voor reizigers die aan zo’n kronkellijn wonen als we hun halte opheffen. De bus stopt dan niet meer voor de voordeur, maar de reis gaat wel sneller voor veel meer mensen. We maken het dal met lagere tarieven heel aantrekkelijk voor de sociaal-recreatieve reiziger. Er zullen ongetwijfeld reizigers afhaken, voortaan de fiets pakken. Maar daar staat een veel grotere groei tegenover.”

Conducteurs

“Elke tram heeft nu dezelfde conducteursinzet, ongeacht de risico’s op de lijn of het tijdstip. Conducteurs kosten geld, hun hokje neemt ruimte in de tram in en het gesloten instapregime vertraagt. Ik zeg niet dat de conducteur weg moet. Maar het doel is niet conducteurs, het doel is sociale veiligheid. Daar geven we 30 miljoen euro aan uit. Zelfs als dat minder wordt mag de sociale veiligheid niet verslechteren. De vervoerder kan kiezen voor andere oplossingen. Op sommige lijnen kun je misschien toe met camera’s en inzet van vliegende teams. Elders moet je juist meer conducteurs inzetten. Ik zat afgelopen week een paar keer ’s nachts in de metro. Dan denk ik, hier zou ik wel vaker iemand willen zien.”

Basis

“Je kunt in een bestaande stad als Amsterdam niet een heel nieuw netwerk ontwerpen. De bestaande railverbindingen en busbanen zijn de basis. Hier en daar zal iets moeten uitbreiden of veranderen. Het gaat er vooral om hoe je het bestaande netwerk slimmer gebruikt. Ga je met drie metrolijnen door dezelfde buis, of laat je daar één lijn rijden met hogere frequentie en laat je mensen overstappen.”

Multimodaal

“We zijn niet tegen aanbestedingen, maar ik vind dat we als gemeente zelf moeten kunnen bepalen hoe we het doen. Het is onzin om een nieuwe concessie aan te besteden als je net een ingewikkelde onderhandse gunning achter de rug hebt waaraan twee jaar voorbereiding vooraf is gegaan. Wij willen een multimodale aanbesteding in 2015. We gaan in één keer alles aan- besteden, omdat de vervoerder dan het beste netwerk kan realiseren. Amsterdam loopt niet achter, omdat we onze bussen niet in 2013 aanbesteden; we lopen voor omdat we ons railgebonden vervoer drie jaar vóór de wettelijke termijn aanbesteden. De minister staat welwillend tegenover onze aanpak. Praktisch gezien kunnen we een busaanbesteding voor 2013 niet eens halen.”

Complex

“Het wordt een complexe aanbesteding. We moeten zorgvuldig werken onder hoge tijdsdruk, oppassen dat er geen ongelukken gebeuren. We vragen vervoerders om een beter netwerk te bedenken. Dat vereist aanpassingen in de infrastructuur en die zijn weer voor rekening van de gemeente. Dus het wordt ingewikkeld om die plannen te beoordelen. Materieel en infrastructuur blijven eigendom van de gemeente. Wij zijn verantwoordelijk voor het strategische onderhoud en investeringen, het dagelijkse onderhoud brengen we onder in de concessie. Je krijgt dus een constructie als die tussen NS en ProRail. Niet eenvoudig, maar werkbaar.”

Deelnemingenbeleid

“Het GVB blijft GVB heten, ongeacht wie er wint. Wat de stad Amsterdam nog met een vervoerbedrijf moet in een concurrerende markt? Over deelnemingenbeleid gaat mijn collega Carolien Gehrels. Die maakt een voorstel daarover aan de raad. Als wethouder en portefeuillehouder vervoer bij de stadsregio ben ik niet geïnteresseerd in welk bedrijf de aanbesteding wint. Ik sta rücksichtslos voor het belang van de reiziger.”

Zelfbeheersing

“Het succes van de nieuwe aanpak hangt af van de politiek. We moeten de vervoerder de vrijheid laten om in te spelen op de vraag uit de markt. Dat wordt lastig. De neiging van raad en bestuur om bij elk incident te willen ingrijpen is groot. Afgelopen zaterdag was er een ongeluk met de sneltram naar Amstelveen. Dan stap ik zelf op de fiets om te kijken wat er is gebeurd. Voordat ik het weet ben ik mailtjes aan het sturen of er niet een extra slagboom moet komen. Niet goed. We moeten zelfbeheersing kunnen opbrengen.”

Noord/Zuidlijn

“Het openbaar vervoer in Amsterdam is in groei achtergebleven bij andere Europese regio’s. Dat wil niet zeggen dat we het slecht doen. Het netwerk moet anders, dat is duidelijk. Maar laten we niet vergeten dat we hier een uitstekend fietsnetwerk hebben dat veel vervoer over korte afstand overneemt. Ik heb hier elke maand twee buitenlandse delegaties over de vloer om uit te leggen hoe we dat doen. We investeren 3,1 miljard in de Noord/Zuidlijn. Daarvan komt de helft voor rekening van de stad Amsterdam. Die lijn heeft straks een enorme impact op het openbaar vervoer. Laten we in 2018 nog eens kijken of Amsterdam echt zoveel achterblijft bij andere Europese steden.”